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    新能源車的轉型之路在哪里?

             近日,《2021世界新能源汽車大會共識》發布,聚焦五大方面:面向碳中和加快汽車產業綠色低碳轉型、以用戶為中心全面提升新能源汽車產品競爭力、高度重視和大力推進商用車低碳發展、以更加開放的態度推進跨界協同合作以及攜手共促全球汽車產業鏈安全穩定。

      “當前驅動汽車產業變革的三大動力是電力驅動、智能網聯和低碳出行,因此要引導汽車、能源、交通、信息通信等產業的跨界融合,建立面向未來出行的新能源汽車、智慧能源和智能交通產業,提升汽車產業及關聯產業的融合創新能力?!?

      全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在2021世界新能源汽車大會上表示。

      隨著新一輪科技革命和產業的變革正在加速推進,國內外車企逐漸達成共識——綠色低碳和加快電動化轉型是汽車產業邁向碳中和的主要路徑。

      值得思考的是,如何在碳中和愿景下推動新能源汽車產業的發展?車企在新形勢下如何制定發展路徑?“雙碳目標”下新能源車企面臨哪些挑戰? 

      喜憂參半

      今年以來新能源汽車產業發展呈現市場規模、發展質量雙提升的勢頭,數據顯示,今年8月新能源汽車單月產銷首次突破30萬輛,市場滲透率接近11%,今年1-7月中國品牌新能源乘用車銷量同比增長2.5倍,與國際知名品牌差距進一步縮小。

      但繁榮背后仍有隱憂。

      工業和信息化部副部長辛國斌指出,站在新起點上,我國新能源汽車產業面臨新的挑戰。

      一是疫情沖擊對保障產業鏈安全提出新挑戰,如何兼顧安全和效率,優化產業鏈供應鏈值得思考;

      二是產業自身存在短板,新能源汽車整車成本過高,安全可靠性、低溫實用性、使用便利性仍然有待提升;

      此外動力電池回收利用渠道還不夠暢通,電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力。

      事實上,芯片緊缺、動力電池產能不足、安全問題頻發等嚴重制約了新能源汽車產業的健康發展。

      9月17日,國家市場監督管理總局副局長甘霖表示,與新能源汽車的銷量增長一樣,消費者對新能源汽車的投訴和舉報也與日俱增,同時,數據歸屬權也對新能源汽車的發展提出新的挑戰。

      “消費者關心續航里程、充電便利性,車輛安全維修保養等問題,因動力電池故障、制動力不足等缺陷引發的召回屢屢發生。我們督促企業召回新能源車輛累計達到128.38萬輛,占總保有量的22.13%?!?

      甘霖指出。這也意味著,每5輛新能源汽車就有1輛被召回。

      此外從去年年底開始爆發的汽車行業“芯片荒”仍在蔓延,今年以來由于海外疫情以及地震、火災等,汽車芯片的缺口越來越大。而汽車市場的需求仍然十分旺盛,今年5月以來,車企大面積地出現了產量跟不上銷量的情況。據IHS Markit預測,由于半導體短缺及芯片封裝和測試延遲,今年全球輕型汽車的產量可能會減少500萬輛。

      “從芯片制造的角度來看,根本原因是供需不公平,一方面是疫情原因導致產能下降,對傳統的芯片制造來說,消費電子的芯片利潤比較高,很多廠商第一步都會先做這個,但他們的投入能力不足,汽車行業出現了非常強勁的復蘇,供應跟不上,需求量暴漲,這兩個結合起來導致我們國家汽車芯片的短缺問題?!?

      浙江大學先進集成電路制造技術研究所副所長張睿指出。

      在他看來,汽車芯片和傳統電子產品有不一樣的特點,首先,市場規模和利潤比較??;其次,汽車芯片的驗證周期非常長。一個企業生產汽車芯片,除非在芯片制造行業里面積累了先發優勢,否則吃力不討好,要面臨非常高的壁壘。因此,我國的汽車芯片供應大部分還是依賴進口。目前在我國汽車產業中,超過5%的前裝芯片和超過80%的后裝芯片來源于進口。

      國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅也表達了相同的看法,車規級芯片國產化的自主率很低,很依賴進口,目前進口芯片率是90%,關鍵系統芯片全部為國外壟斷,其他車身電子簡單系統上的自主化率剛剛超過10%。

      “對整個汽車芯片產業而言,我們要慢下心,靜下心,認真的干10年,可能才會看到產業鏈條形成完整的體系。中國汽車芯片產業創新生態,是要從行業標準到關鍵技術攻關,到核心芯片研制,到產品評測認證,到最后實車驗證的全生命周期業態?!痹\寅建議道。

      熱議產業鏈碳中和

      隨著碳達峰、碳中和目標的落地,汽車產業正在逐漸加快綠色轉型的步伐,減碳不僅僅在生產端,也包括使用端和產品端等,貫穿汽車全生命周期和全產業鏈。如果國內外車企在這場脫碳變革中跟不上節奏,可能面臨被淘汰的命運。

      大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示,正在與中國的合作伙伴和供應商共同制定2030年前實現100%采用可再生能源的發展路線,目前大眾在佛山和安亭的工廠已經通過光伏發電、直接購買綠色電力等方式,實現百分百采用可再生能源。此外他透露,大眾汽車(安徽)是其旗下非常關鍵的純電動汽車合資企業,首款車型將于2023年在新工廠投產。此外,全新的研發中心也在加速建設。十年內,大眾汽車(安徽)也將成為其全新一代機電一體化平臺架構(SSP可擴展系統平臺)的本土生產基地,該平臺將是100%純電動平臺,能夠支持L4級別自動駕駛技術。

      寶馬集團也在加速碳中和的進程。寶馬集團董事韋博凡表示,到2023年將在中國推出12款純電動車,到2025年在中國銷售的汽車有25%將是純電動車型,涵蓋所有主要細分市場?!暗?030年,寶馬集團車輛使用階段的平均碳排放將減少至2019年的一半,在供應鏈端和生產層面較2019年的碳排放分別減少20%和80%,到2030年,寶馬集團全生命周期的單車平均碳排放將減少40%,2050年實現全價值鏈碳中和?!?

      中國汽車品牌也在加速轉型。

      東風汽車集團有限公司董事長竺延風表示,東風集團計劃在2035年實現新能源汽車產量100萬輛,2025年主力乘用車品牌藍圖和風神將全部達到100%的電動化,2025年碳排放在目前的基礎上再降低15%。此外他透露,明年將推出全新的新能源訂制式產品M平臺。

      上海汽車集團股份有限公司總裁王曉秋認為,積極踐行綠色低碳發展,提高新能源車銷量占比,對于全社會減少碳排放的意義重大——在產品端加快發展新能源汽車,在生產端加快推進低碳生產模式,在使用端加快探索低碳出行方式和資源循環利用?!半p碳”目標下,上汽計劃2025年新能源車銷量超過270萬輛,新能源車銷量占比超過32%,自主品牌銷量超過480萬輛,其中新能源車占比超過38%。

      不過王曉秋也表示,低碳轉型過程中也面臨三個方面的挑戰:

      一是數據統計基礎薄弱,要為明確碳排放的數字范圍和標準,限行雙積分政策并軌提供有效的統計基礎;

      二是減碳是全民系統工程,隨著電動智能車的到來,產業在變,汽車生態也在變,實現碳管理和排放監控的難度增加;

      三是成本向價值轉化,不僅企業需要面臨更大的成本壓力,用戶也會在新增成本和價值體驗上進行體驗平衡。長安汽車總裁王俊透露,長安汽車未來每年將把不低于5%的收入投入到新能源汽車研發領域,在5年內將推出21款全新智能電動車,預計到2025年長安品牌的新能源汽車銷量將突破100萬輛;未來將攜手各方合作伙伴實施低碳化、數字化的轉型升級。

      蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌認為,車企在汽車產業鏈中處于中間位置,要在實現全產業鏈碳中和的過程中發揮主導作用。此外,在使用環節進行碳減排,不僅要和能源公司合作,也要把用戶充分調動起來,讓環保意識、減碳意識深入到用戶心中去。

      李斌表示:“在整個產業鏈減碳的過程中,我們覺得不是一家公司能做到的,也借此機會提出三點呼吁:

      第一希望產業部門推動達成產業共識,確定非常清晰的產業鏈減排目標;

      第二希望形成合作聯盟,共同推動綠色絲杠產業鏈;

      第三希望國家政策支持產業鏈碳中和步伐?!?

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    新能源車的轉型之路在哪里?

             近日,《2021世界新能源汽車大會共識》發布,聚焦五大方面:面向碳中和加快汽車產業綠色低碳轉型、以用戶為中心全面提升新能源汽車產品競爭力、高度重視和大力推進商用車低碳發展、以更加開放的態度推進跨界協同合作以及攜手共促全球汽車產業鏈安全穩定。

      “當前驅動汽車產業變革的三大動力是電力驅動、智能網聯和低碳出行,因此要引導汽車、能源、交通、信息通信等產業的跨界融合,建立面向未來出行的新能源汽車、智慧能源和智能交通產業,提升汽車產業及關聯產業的融合創新能力?!?

      全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在2021世界新能源汽車大會上表示。

      隨著新一輪科技革命和產業的變革正在加速推進,國內外車企逐漸達成共識——綠色低碳和加快電動化轉型是汽車產業邁向碳中和的主要路徑。

      值得思考的是,如何在碳中和愿景下推動新能源汽車產業的發展?車企在新形勢下如何制定發展路徑?“雙碳目標”下新能源車企面臨哪些挑戰? 

      喜憂參半

      今年以來新能源汽車產業發展呈現市場規模、發展質量雙提升的勢頭,數據顯示,今年8月新能源汽車單月產銷首次突破30萬輛,市場滲透率接近11%,今年1-7月中國品牌新能源乘用車銷量同比增長2.5倍,與國際知名品牌差距進一步縮小。

      但繁榮背后仍有隱憂。

      工業和信息化部副部長辛國斌指出,站在新起點上,我國新能源汽車產業面臨新的挑戰。

      一是疫情沖擊對保障產業鏈安全提出新挑戰,如何兼顧安全和效率,優化產業鏈供應鏈值得思考;

      二是產業自身存在短板,新能源汽車整車成本過高,安全可靠性、低溫實用性、使用便利性仍然有待提升;

      此外動力電池回收利用渠道還不夠暢通,電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力。

      事實上,芯片緊缺、動力電池產能不足、安全問題頻發等嚴重制約了新能源汽車產業的健康發展。

      9月17日,國家市場監督管理總局副局長甘霖表示,與新能源汽車的銷量增長一樣,消費者對新能源汽車的投訴和舉報也與日俱增,同時,數據歸屬權也對新能源汽車的發展提出新的挑戰。

      “消費者關心續航里程、充電便利性,車輛安全維修保養等問題,因動力電池故障、制動力不足等缺陷引發的召回屢屢發生。我們督促企業召回新能源車輛累計達到128.38萬輛,占總保有量的22.13%?!?

      甘霖指出。這也意味著,每5輛新能源汽車就有1輛被召回。

      此外從去年年底開始爆發的汽車行業“芯片荒”仍在蔓延,今年以來由于海外疫情以及地震、火災等,汽車芯片的缺口越來越大。而汽車市場的需求仍然十分旺盛,今年5月以來,車企大面積地出現了產量跟不上銷量的情況。據IHS Markit預測,由于半導體短缺及芯片封裝和測試延遲,今年全球輕型汽車的產量可能會減少500萬輛。

      “從芯片制造的角度來看,根本原因是供需不公平,一方面是疫情原因導致產能下降,對傳統的芯片制造來說,消費電子的芯片利潤比較高,很多廠商第一步都會先做這個,但他們的投入能力不足,汽車行業出現了非常強勁的復蘇,供應跟不上,需求量暴漲,這兩個結合起來導致我們國家汽車芯片的短缺問題?!?

      浙江大學先進集成電路制造技術研究所副所長張睿指出。

      在他看來,汽車芯片和傳統電子產品有不一樣的特點,首先,市場規模和利潤比較??;其次,汽車芯片的驗證周期非常長。一個企業生產汽車芯片,除非在芯片制造行業里面積累了先發優勢,否則吃力不討好,要面臨非常高的壁壘。因此,我國的汽車芯片供應大部分還是依賴進口。目前在我國汽車產業中,超過5%的前裝芯片和超過80%的后裝芯片來源于進口。

      國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅也表達了相同的看法,車規級芯片國產化的自主率很低,很依賴進口,目前進口芯片率是90%,關鍵系統芯片全部為國外壟斷,其他車身電子簡單系統上的自主化率剛剛超過10%。

      “對整個汽車芯片產業而言,我們要慢下心,靜下心,認真的干10年,可能才會看到產業鏈條形成完整的體系。中國汽車芯片產業創新生態,是要從行業標準到關鍵技術攻關,到核心芯片研制,到產品評測認證,到最后實車驗證的全生命周期業態?!痹\寅建議道。

      熱議產業鏈碳中和

      隨著碳達峰、碳中和目標的落地,汽車產業正在逐漸加快綠色轉型的步伐,減碳不僅僅在生產端,也包括使用端和產品端等,貫穿汽車全生命周期和全產業鏈。如果國內外車企在這場脫碳變革中跟不上節奏,可能面臨被淘汰的命運。

      大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示,正在與中國的合作伙伴和供應商共同制定2030年前實現100%采用可再生能源的發展路線,目前大眾在佛山和安亭的工廠已經通過光伏發電、直接購買綠色電力等方式,實現百分百采用可再生能源。此外他透露,大眾汽車(安徽)是其旗下非常關鍵的純電動汽車合資企業,首款車型將于2023年在新工廠投產。此外,全新的研發中心也在加速建設。十年內,大眾汽車(安徽)也將成為其全新一代機電一體化平臺架構(SSP可擴展系統平臺)的本土生產基地,該平臺將是100%純電動平臺,能夠支持L4級別自動駕駛技術。

      寶馬集團也在加速碳中和的進程。寶馬集團董事韋博凡表示,到2023年將在中國推出12款純電動車,到2025年在中國銷售的汽車有25%將是純電動車型,涵蓋所有主要細分市場?!暗?030年,寶馬集團車輛使用階段的平均碳排放將減少至2019年的一半,在供應鏈端和生產層面較2019年的碳排放分別減少20%和80%,到2030年,寶馬集團全生命周期的單車平均碳排放將減少40%,2050年實現全價值鏈碳中和?!?

      中國汽車品牌也在加速轉型。

      東風汽車集團有限公司董事長竺延風表示,東風集團計劃在2035年實現新能源汽車產量100萬輛,2025年主力乘用車品牌藍圖和風神將全部達到100%的電動化,2025年碳排放在目前的基礎上再降低15%。此外他透露,明年將推出全新的新能源訂制式產品M平臺。

      上海汽車集團股份有限公司總裁王曉秋認為,積極踐行綠色低碳發展,提高新能源車銷量占比,對于全社會減少碳排放的意義重大——在產品端加快發展新能源汽車,在生產端加快推進低碳生產模式,在使用端加快探索低碳出行方式和資源循環利用?!半p碳”目標下,上汽計劃2025年新能源車銷量超過270萬輛,新能源車銷量占比超過32%,自主品牌銷量超過480萬輛,其中新能源車占比超過38%。

      不過王曉秋也表示,低碳轉型過程中也面臨三個方面的挑戰:

      一是數據統計基礎薄弱,要為明確碳排放的數字范圍和標準,限行雙積分政策并軌提供有效的統計基礎;

      二是減碳是全民系統工程,隨著電動智能車的到來,產業在變,汽車生態也在變,實現碳管理和排放監控的難度增加;

      三是成本向價值轉化,不僅企業需要面臨更大的成本壓力,用戶也會在新增成本和價值體驗上進行體驗平衡。長安汽車總裁王俊透露,長安汽車未來每年將把不低于5%的收入投入到新能源汽車研發領域,在5年內將推出21款全新智能電動車,預計到2025年長安品牌的新能源汽車銷量將突破100萬輛;未來將攜手各方合作伙伴實施低碳化、數字化的轉型升級。

      蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌認為,車企在汽車產業鏈中處于中間位置,要在實現全產業鏈碳中和的過程中發揮主導作用。此外,在使用環節進行碳減排,不僅要和能源公司合作,也要把用戶充分調動起來,讓環保意識、減碳意識深入到用戶心中去。

      李斌表示:“在整個產業鏈減碳的過程中,我們覺得不是一家公司能做到的,也借此機會提出三點呼吁:

      第一希望產業部門推動達成產業共識,確定非常清晰的產業鏈減排目標;

      第二希望形成合作聯盟,共同推動綠色絲杠產業鏈;

      第三希望國家政策支持產業鏈碳中和步伐?!?

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